从目前来看，船公司3月份的提价计划几乎得到了完美的执行。3月9日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1002.71点，较前一周上涨6.4%。在这种趋势之下，多家船公司已计划从4月1日起开始新一轮的提价。这些船公司包括：中国远洋、马士基、地中海航运、台湾长荣、韩进船运、以星、日邮等，提价幅度从300美元/TEU到525美元/TEU不等。

船公司新的提价能再次成功并具有很强的持续性吗？结论恐怕并不乐观。

    在整体市场环境低迷的情况下，集装箱航运业更像是“能共患难却难同富贵”的行业。经过金融危机的严重打击之后，船公司们在2010年紧紧地抱团取暖，获益颇丰。而到了2011年，船公司们的价格战再一次打响。并为此付出了巨大的代价。丹麦咨询公司SeaIntel Maritime首席执行官Lars Jensen日前对此称，去年年末船公司之间的价格战令整个行业付出了沉重代价，营收减少高达114亿美元，足可以支撑两架航天飞机完成18趟任务！受伤之后的船公司们在今年又再一次抱团，一致的行动让其见到了摆脱亏损的曙光。中海集运一位高层表示，自3月1日起，公司到欧洲的航线已累计提价800美元，比最低谷时的600—700美元增长已逾一倍。这一提价决定是跟进全球三大班轮公司的集体提价计划而作出的；按照目前的运价，中海集运的欧洲线运输基本可以达到盈亏平衡。

    而在我们看来，正是因为运价基本可以达到盈亏平衡，才意味着新的提价计划难度大增。目前运价的大幅上涨只是因为船公司之间的价格战已经到了一定程度，难以再继续维持下去。因为去年全行业的亏损已经导致了几乎所有的船公司再无足够的能力去支撑价格战，提价以保障生存是它们共同的最佳策略。再加上该行业的集中度相对较高，虽然没有一家船公司有完全左右市场的能力，但前20家船公司却占据了主要的市场份额，并且前三大船公司的运力占到了整个市场运力的约四成。这种局面就意味着运价与市场运力的供需在一些特殊的时刻是可以背离的。而目前的运价实际上就是背离的表现。

    而一旦市场的运价达到了盈亏平衡，供求关系又会成为决定运价的主要力量。值得注意的是，从市场运力供求方面来看，集装箱海运业运力供过于求的局面并未得到实质性的改善。另外，新的集装箱船又在等待着进入市场。达飞即将接收首批3艘16000TEU船，是迄今该公司船队中最大的船。赫伯罗特也将在今年接收两年前加入“万箱船俱乐部”时订造的3艘13200TEU船。这些10000TEU以上的大船多数将投入亚欧线。数据显示，今年整个行业按计划待交付的新船，排除了撤单和延期交付等因素后，总量仍近70万TEU，比2011年增加了25%。同时在需求方面，欧洲经济的前景仍在动荡之中，需求很难跟得上运力增长的步伐。另外从目前的形势中也能看出一些端倪。即便船公司们已经宣布了新的提价计划，但市场上的货量并没有得到实质性的增长。货主们没有赶在新的运价上涨前抓紧出货，进一步体现了需求的增长不乐观。