2010年，虽然航运业的整体形势令人满意，但下半年“旺季不旺”的情形却使得第四季度的集装箱市场更加惨淡，即使圣诞节的临近也并没有带给市场多少欣喜。12月3日，上海航运交易发布的中国出口集装箱运输市场周度报告显示，中国出口集装箱运输市场总体需求表现低迷，市场运价继续下跌，出口集装箱运价指数为1075.84点，较上周下跌1.2%；新版上海出口集装箱运价指数为1124.98点，较上周下跌2.8%。其中，中国出口至欧洲、地中海航线运价指数为1531.60点、1563.29点，分别较上周下跌1.3%、2.7%；上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为1927美元/FEU、3146美元/FEU，分别较上周下跌2.5%、0.8%。

  即使如此，但船公司提价的决心依旧强烈。日前，长荣海运就宣布将于明年1月1日起，调整远东到南美东岸航线货物运费，美国、欧洲航线同时实施旺季附加费计划。其中：远东及印度次大陆到南美东岸航线，每TEU将上调400美元；美国与欧洲航线货物将于明年1月1日起征收旺季附加费，美国航线每FEU征收400美元，欧洲航线每TEU征收300美元。市场对今年1月份情形想必仍记忆犹新，那时船公司曾有过多次提价，并都获得了成功。这样的一幕在明年1月份还会继续上演吗？在我们看来，即使运价有所恢复，但要达到船公司所希望的程度，难度还是相当大的。

  实际上，船公司提价能否成功是供求相互作用的结果，只要需求超过运力供给，运价上涨也就理所当然。但从目前的情况来看，这两方面都是值得担忧的。

  首先从需求方面看，欧美发达经济体复苏前景仍然不明朗。目前，美国作为全球最大经济体，个人消费仍旧疲软，房地产市场仍处谷底，失业率居高不下；欧元区经济受主权债务危机影响，各国发展情况很不平衡，增长基础十分脆弱；受制于日元持续升值及美欧市场萎缩，日本经济增长前景也很不明朗。同时，至目前为止，欧美主要消费地的零售商存货充足。虽然因中国传统假期的影响，将会有一波出货小高峰，但发达经济体消费的不足，使得市场需求也难以在短时间内就达到所期望的高度。

  其次，运力过剩这几年必然是悬在船公司头上的“达摩克利斯之剑”。更令人担忧的是，船公司对市场运力的控制依然不能令人满意。法国航运咨询机构Alphaliner最近在研报中指出，近期运价的下跌应归咎于船公司不愿在圣诞前撤除过多运力。根据他们的估算，近期部署在亚洲至南欧航线上的运力比去年同期多了18.7%，仅比9月旺季时减少了1%。尽管不少船公司宣称准备在近期撤除运力，以恢复供求平衡，但Alphaliner表示迄今算是比较大规模撤出运力的只有伟大联盟将旗下一条航线的运力减半，以及马士基停开了一条航线。其他撤线都是小打小闹，对12月的运力供给没有很大影响。同时在太平洋航线上，运力不降反增。据《国际集装箱化》最新统计，截至12月1日，远东至美西、美东航线运力配置分别为167.5万TEU、97.9万TEU，分别较9月旺季时上升0.5%、6.4%。显然，经过金融危机的洗礼，船公司之间的默契程度虽已大幅提升，但至少从目前来看，船公司在控制运力方面的努力还不够。

  此外，还有一个信号显示市场对船公司1月在亚洲出发的主要航线上执行运价恢复的信心不足。克拉克森证券衍生品经纪人Benjamin Gibson日前称，“大多数船公司都希望1月亚欧线运价能上涨300美元/TEU，但远期市场似乎不这么认为。1月，上海出口集装箱运价指数将平走，或许在一开始会有点小上涨，但不大可能如船公司希望的那种。”据悉，上海至西北欧航线2011年第一季度远期合同价格目前报1442美元/日，略高于1月份远期合同价和2月份远期合同价，前者为1404美元/日，后者为1410美元/日。该航线2011年全年远期合同价为1537.5美元/日，低于一个多月前1600美元/日的水平，显示出市场对船公司1月推高运价的信心不足。

 在我们看来，船公司要想成功提价，还需进一步在控制运力方面下功夫。今年1月份，船公司因为亏损的压力，在需求增长的情况下，依然一方面不断封存运力；另一方面继续大力推进减速航行，最终才使得涨价计划成功实施。但目前，船公司并没有像去年那样有着巨大的亏损压力，从而使得其在控制运力方面动力不足。这种情况的存在，其要想在明年1月成功提价难度就非常大了。