年初之时，大多数人都不看好今年的航运业，认为依然会在生死边缘挣扎。然而，事实却让此前的预测变得可笑。不仅淡季不淡，而且集装箱运价上升的步伐也超过了所有人的预期，在部分航线上，运价甚至已超过金融危机前的水平。当旺季来临之时，集运市场更加火爆，“一箱难求”为其做了最好的诠释，甚至有货主为此不惜花费巨大代价忍痛改走空运。这也使船公司们重新迈上了盈利的道路。据法国海运谘询公司AXS-Alphaliner最新报告，仅今年上半年，全球20家主要的班轮公司经营溢利达37.78亿美元，较去年同期亏损68.98亿美元已经大有改善。然而，集运市场的旺季毕竟不可能永远持续，淡季已经近在咫尺。在即将到来的淡季，集运市场又将如何变动？

    在此之前，有必要回顾一下集运市场旺季的情形。实际上，集运市场的旺季表现同样让不少预期落空。旺季前期，集运市场确实“一箱难求”，运价也是节节攀升。但之后的表现却并不如人意，不仅船公司几次涨价计划未能完成，而且旺季尚未结束，运价便已有了一定幅度的下滑。有消息显示，近期美西、美东、欧洲等多条航线均宣布下调海运费，累计降幅已超过10%。9月17日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为1197.69点，较上周微跌0.1%；新版上海出口集装箱运价指数为1375.81点，较上周下跌2.7%。总体而言，今年的集运旺季甚至可用“旺季不旺”来形容。因而在我们看来，以目前的形势来看，集装箱运价在淡季出现一定幅度的下滑是不可避免的，但下滑的幅度不会太大，更不大可能出现雪崩式下滑。

集装箱运价出现一定幅度的下滑源于市场需求将会减弱。经济合作与发展组织近日发布综合经济先行指数报告说，伴随全球经济复苏力度放缓，大部分发达国家和主要亚洲国家的经济增长可能于近期达到峰值。根据不同国家情况来看，加拿大、法国、意大利、英国、中国和印度等国先行指数下降，经济增速放缓的信号比预期更加明显。日本、美国和巴西经济出现乏力特征。经合组织指出，全球经济复苏减速势头比预期更明显，不同地区存在消极和积极两方面的不确定因素，原先复苏力度强劲的新兴经济体增速明显放缓。经合组织的报告预测，七国集团2010年下半年经济增速仅为1.5%，低于原先预测的1.75%。经济复苏力度的放缓必将使得集运市场需求减弱。更何况多数人虽已认为世界经济不会“二次触底”，但风险并不能排除。此外，虽然集运市场复苏早于预期，但上半年的货量增长某种程度是基于欧美零售商补充库存，当库存填满和旺季结束后，下半年的增幅便会收窄。

    但是，经过金融危机“洗礼”后，船公司们应对市场变动已经有了丰富的经验，这就决定了集运市场运价在淡季不会出现太过大的波动，雪崩式的下滑更不大可能。不能否认，船公司们在今年重新打开盈利窗口后，趁着国际船价低迷，重新点燃了造船的热情，如长荣海运的“百船计划”、新加坡海皇集团“10+2”订单、美国总统轮船下的占其现有总运力32%的新船订单。然而船公司们依然会有其底线。虽然在有较多利润时，船公司之间会加大竞争，但经过金融危机的教训后，一旦利润不足，必然会再次抱团。8月底，面对不尽如人意的市场，马士基就表示，若再次遇到货量大幅下滑，业界可在一个月内完成运力的重新调整。这种表态不仅说明船公司的应变能力大大提高，而且展现了保住运价的决心。实际上，至今为止，船公司们并未太过放松对运力的控制。“原定于今年交付的新船中约有30%将推迟交付或干脆已撤单”、“2010年迄今已有11万TEU运力遭拆除”、“2010年年中，全球有超过100条集装箱航线降速经营，每两个集装箱中就有一个受降速影响”就足以证明此点。更何况，已有船公司表态，在第四季度将会减少舱位的供给。