在过去多年中被反复讨论的甩挂运输话题，随着近日交通运输部第一批公路甩挂运输推荐车型的正式公布，再次成为业界的关注点。甚至有业界人士认为，2012年甩挂运输有望进入实质性发展阶段。所谓甩挂运输，即用车头（牵引车）拖挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式。

    甩挂运输是一种先进的运输组织方式。据相关统计，实行甩挂运输后，企业可减少50%以上的车头购置成本或租赁费用，提高车辆平均运输生产力30%－50%，降低成本30%－40%，油耗下降20%－30%。正因如此，这一运输组织方式在欧美等发达国家被普遍采用。有数据显示，在欧美等发达国家，以牵引车、拖挂半挂车组成的汽车、列车的运输量占到总运量的70%－80%，牵引车与挂车数量比也达到1∶2.5以上。但在国内，这一先进的运输组织方式却发展极为缓慢。截至2009年，我国共有营运载货汽车907万辆，但牵引车只有29万辆，挂车仅33万辆，分别只占3.2%和3.6%。牵引车和挂车的数量之比仅为1∶1.14。牵引车和挂车数量少，拖挂比低，与发达国家甩挂运输的发展水平相比，差距明显。

    而至于国内甩挂运输发展缓慢的原因，相关的行业组织其实也早已有了研究结果。几年前，中国道路运输协会在《关于发展甩挂运输的建议》中就指出，当前影响甩挂运输发展的政策因素主要有以下几个方面：挂车都要交纳养路费；挂车都要投保交强险；挂车年检过于频繁；挂车的证件太多；挂车报废年限过短；技术标准不完善。如今，随着燃油税改革、交通运输部等五部委出台《关于促进甩挂运输发展的通知》、以及交通运输部公布公路甩挂运输推荐车型，上述难题都得到相当程度的解决。

即便如此，但在我们看来，国内甩挂运输要想进入实质化的发展阶段仍有很长的一段路要走。因为国内甩挂运输的发展不仅受到制度方面的制约，更受到市场环境的制约。上述所提到的几个方面问题其实基本属于制度方面，政府通过政策的调整，相对比较容易解决此问题。但是市场环境方面的制约很容易受到忽视，而且解决起来更难。

    应该注意到，甩挂运输是道路货运业组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展水平的集中体现。既然如此，其必然要求要有实力强大、有较大规模、信息化程度高的企业组织。但目前，国内市场离此尚有相当大的差距。提及国内道路货运业，“散、小、杂、乱”是其突出特点。数据显示，全国道路货运业户中，个体运输业户占90%左右，平均拥有车辆数仅为1.5辆，10辆货车以下的业户比例高达91.6%。这与欧美等发达国家，主要市场份额被少数几家骨干企业占据形成了鲜明的对比。而国内道路货运业的此种状态就很容易导致恶性竞争，使得经营主体很难获得充足而稳定的货源。同时也增加了甩挂运输组织的难度，使得这一运输组织方式的优势很难得到充分的发挥。毕竟甩挂运输需要牵引车和挂车的频繁分离和组合，多个经营主体参与其中，必然会增加管理难度和影响运输效率。此外，也正是因为国内道路货运长期存在“散、小、杂、乱”的特点，使得国内的道路货运企业在网络建设方面存在严重的欠缺。以网络的节点货运站场为例，国内无论是在数量、布局还是在服务功能方面，都很难满足甩挂运输的要求。不过，目前国内道路货运业此种格局却很难得到多大的改善。