“冬天来了，春天还会远吗？”但对集装箱运输而言，这更多地是一种安慰。或许最寒冷的时刻正在过去，但“春天”仍是遥不可及。

        航运业存在周期，船公司早深有体会。但受伤如此之深，却是它们始料不及的。2009年11月12日，全球第一大货柜运输商马士基公布了三季度财报，1－9月份录得7.78亿美元的净亏损，同时再度预测全年业绩将亏损10亿美元。这是这家成立105年的百年龙头航运公司的第一次全年业绩亏损。此后不久，为了获得银行5亿美元的贷款，另一家航运巨头达飞海运的董事会主席沙迪也不得不被迫辞职下台。马士基、达飞的悲惨境地是全球航运业的经典样本。有机构估计，船公司去年的总体经营亏损150亿美元。如此萧条的情景，使得船公司迫切希望有人能退出市场。去年，国内一家大型海运企业人士对安邦研究人员称，“集装箱海运市场要想真正好转，必须死掉一些船公司才行，而且死掉的还必须是全球排名靠前的。”虽然迄今为止，还没有大的船公司被迫倒闭，但这主要是因为船公司在前几年市场高涨积累的“膘”还没有消耗完。一旦市场低迷继续持续，“脂肪”消耗完毕，部分船公司将难以支撑。

        艰难的2009年已经过去，但仍在黑暗中徘徊的集装箱运输却不敢轻言曙光。因为集装箱运输市场恢复的关键因素在于两方面，一是全球经济复苏进程，尤其是欧美经济的复苏程度；二是市场运力。对这两个方面，业内不敢抱以乐观态度，尤其是对市场运力，态度更是偏向悲观。

        首先从世界经济复苏进程上看，在各国政府干预和大规模经济刺激政策下，主要经济体的统计数据正显示世界经济逐步走向缓慢复苏。这也正是业内对今年集装箱市场将好于去年论断的最主要根源。但不利面并未被掩盖。第一，本轮世界经济复苏是建立在一系列刺激政策的基础上，带动需求增长的内生动力仍然不足。主要国家失业率仍然居高不下，以减少进口的方式实现的经济增长导致的是“无就业的复苏”；工业生产恢复较慢，世界经济的真正复苏尚待时日。第二，近期外需恢复的一个重要原因是国际市场回补库存，并不代表世界经济的真正强劲复苏。第三，国际金融危机在一定程度上改变了人们的消费理念，长期依靠借债消费的模式不可持续。这些因素的存在，使得要想得出今年集装箱需求量会大幅增加的结论实是强人所难。

        而市场运力的严重过剩则是集装箱运输重逢曙光的最大绊脚石。闲置运能、新增运力是悬在船公司头上的“达摩利克斯之剑”。法国海运咨询机构AXS-Alphaliner公布今年首份周报显示，截至今年1月4日，全球闲置集箱船折算运力为151万箱，占整体的11.6%。这还仅仅是闲置运能，新增运力更是恐怖。上述周报还称，全球20大班轮公司积压大批新船订单，约占现时营运船队运力达35%。除了长荣海运站于“零新船订单”的有利位置，其他船公司的新船比例相当惊人，当中新船运力占现时营运船队运力比例逾五成的公司包括中远集运、以星航运、阿拉伯国家轮船和韩进海运。今年，各船公司仍在打算再次提升运价，但运力的严重过剩导致大大增加了船公司运价的不稳定性。Clarkson的统计称，2010年运力供给增长仍将高达11.9%，而且即使是维持2009年的运价水平，也是以10%以上的运力供给闲置为前提的。其预计2010年全球集装箱需求同比增长约为2%，而运力增速预计将同比增长11%。而AXS Alphaliner此前更是警告说，尽管有新船推迟交付和撤单，但清除闲置集装箱船可能需要5年时间，闲置的运能将在2014年年初降低到零。