进入新的一年后，又有2条远东至北欧和3条泛太平洋航线加入了减速航行的运营行列。更重要的是，泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）15家成员于近日召开了转变经营理念研讨会并就低速航行达成共识，而且美国联邦海事委员会（FMC）亦于日前告知TSA组织成员公司可以就低速航行展开讨论及相互协调以便减少对空气、水的污染及降低燃油消耗。这一系列的动作都意味着：班轮减速航行至少在未来数年内将是业界的常态。在Alphaliner跟踪记录的50条采取减速航行的航线上，共有近480艘船，总运力超过300万TEU。鉴于这些航线中大多数配备的都是4000 TEU以上的船，因此这意味着约有40%的大型集装箱船目前正在减速航行。

    虽然减速航行会引起货主的不满。法国轮胎生产商米其林近期以付货人身份批评班轮公司实施船舶减速，令航程周期时间大幅延长，未有保障付货人利益。但这却难以阻挡班轮公司减速航行的决心。因为陷入极端困境的班轮公司正需要采取一切可能的手段走出困境。

 减速航行在节约运营成本方面有着不小的优势。研究表明，当航速从24节降到18节时船用燃油消耗将降低60%。更有数据显示，当燃油价格在500美元/吨左右时，刨除因航行时间延长增配船舶和集装箱设备的成本，减速航行可帮助在长途航线上经营的船舶节省5%－7%的经营成本。以一条典型的远东至欧洲航线为例（通常配备8500 TEU左右的船），船公司每年可节约下1500万－2000万美元。目前，燃油价格正逼近500美元/吨。而随着经济的逐渐复苏，燃油价格再次上涨也是必然趋势。

    同时，减速航行在消耗运力方面也扮演着重要角色。根据德鲁里2009年第四季度报显示，2010年和2011年全球有效运力增幅仍将分别达到5.7%和5.8%，2012年则为9.48%，而截止到2010年1月4日，全球闲置集装箱船折算运力也达到了151万标箱，占总运力的11.6%。如此严重的运力过剩致使众多班轮公司对未来几年集装箱班轮业务持悲观态度，如何消耗这些运力也是摆在所有船公司面前的共同难题。相比拆解旧船、闲置船舶控制运力，减速航行在班轮公司看来显然更易接受。通过试验，在航程较长的亚欧线，通过减速比较容易通过增加1艘或2艘的方式继续保持航线的周班频率。有调查显示，到今年1月底前，通过减速航行，船公司已成功消化了23万TEU的运力。据了解，目前共有47艘3000 TEU－13000 TEU的集装箱船因减速航行而避免闲置。

    而更重要的则是来自节能减排的压力。哥本哈根气候大会后，海运业正面临着迫在眉睫的空前减排压力。虽然船公司纷纷表示将参与开发新的节能技术和新能源船型，但面对“有关温室气体排放的体系最早有可能在未来3年内搭建完成”，船公司要在极短的时间内更换满足要求的班轮显然不现实。减速航行也就成了船公司们应对外界减排要求的重要手段。据了解，减速航行在减排方面效果非常可观。如果将目前亚欧线8条船20－22节航速改为9条船17－18节航速运营，单船每天节油约50吨，碳排放量减少约20%；如改为10条船14－16节航速运营，单船每天比8条船营运时节油约75吨，碳排放量减少约35%。东方海皇老总兼泛太平洋运价稳定协议（TSA）主席云杜斯就曾表示，“目前，船公司减速最主要是为高油价和恶劣的经济环境所迫。但如果我们想得更远一些，不管碳排放交易或碳税收体制怎样发展，航运业唯一的应对之法只可能是少用燃油，而要少用燃油唯一的办法就是减速。要想造出足够数量的比现有运营中的船舶在燃烧燃油方面更高效的船舶至少需要花几十年的时间。面对迫在眉睫的减排压力，我认为减速航行将成为业内的一个标准做法，因为我们别无选择。”