在8日举行的首届中国内河航运高端论坛上，中远集运总经理孙家康表示，“随着全球产业分工从沿海发达地区向内陆低成本地区转移，集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸，上海港出口货物中，80%来自于长江三角洲腹地及中上游地区。”

    因而，国内众多的物流巨头纷纷调整布局，期望能从国际集装箱运输从沿海走进内陆中分得“一杯羹”。中国外运长航集团有限公司副总裁朱宁就在当日的论坛上称，“我们正在积极开展与黑龙江、珠江流域重点航运企业的战略合作，希望能逐步形成连通长江、黑龙江、珠江水系，贯穿沿海，辐射远洋的倒‘Ｅ’字形航运战略布局。”他认为，以长江为源汇点的大宗货物大多是由江入海或由海进江，传统意义上需通过远洋、沿海和长江三程运输完成，但目前货主出于成本高涨的压力，减少中转环节、降低物流费用的要求高涨。因此航运企业必须转变传统发展模式，推动升级转型，坚持江海联运的发展方向。

不过，在我们看来，当国际集装箱运输走进内陆，内河航运可以予以适当的关注，但对于物流企业而言，并不值得花费大力气。

    在历史的长河中，内河航运这种古老的运输方式曾做出了难以估量的贡献。但这并不能阻碍其在现代的衰弱。尤其是自上世纪90年代初期以来，由于公路、铁路等运输方式的快速发展和竞争趋于激烈，内河航运发展更是滞后。尽管近几年各方都在呼吁重视内河航运、加快内河航运的发展，交通运输部也有了投资发展内河航运的明确规划，但从整个运输体系来看，内河航运的积弱局面是很难改变的，即使内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势。

    而更重要的则是，与内河集装箱运输相比，铁路集装箱运输的潜力更大。在日前召开的2010中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，我国将不断加大对高速铁路的投入建设力度，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设进度。早在去年8月，铁道部副部长王志国就表示，在未来3年，铁路投资总额约为2万亿元。2011和2012年铁路投资也将分别达到7500亿和7000亿元。如此巨大的投资规模是内河航运远远无法想象的。而这带来的结果就是，铁路货运运力的大量释放以及效率的显著提升。

    下面一组数据更能说明铁路集装箱运输的潜力。在过去的十年间，中国集装箱行业发展迅猛，然而铁路集装箱5%左右的货运量增速显得十分滞后，市场份额也仅为5.13%。2009年，我国铁路集装箱发送量约为350万TEU，集装箱化率仅为2%，而欧美发达国家的这一指标一般在30%－50%左右。随着产业分工从沿海发达地区向内陆低成本地区转移，铁路集装箱未来存在充足的潜在货源和市场空间。业界预计，到2012和2020年，铁路货运量分别达到35亿和60亿吨、铁路集装箱运量分别达到750万TEU和3000万TEU、集装箱化率分别达到4.3%和9.7%。据此计算，从现在起到2020年间，仅铁路集装箱行业业务量的复合增速就将接近30%。