此前货量的大幅攀升，让船公司在与货主提心吊胆的涨价博弈中暂时获得了胜利。以亚欧线为例，该航线的集装箱运价已从去年300美元/箱的最低点上涨到了目前的2000美元/箱。伴随着运价的超预测上涨，集运市场似乎正在好转。

   不过，一盆冷水又一次浇到了船公司的头上。集运行业的领头者马士基航运日前表示，全球集装箱海运市场目前依然非常脆弱，今年业绩或与录得巨亏的2009年差不多。该公司执行董事范肖尔预期，今年集装箱海运需求回升约4%，幅度极为微小，而且市场不稳定因素众多，根本难以预知第二季后的市况。如将新船撤单、拆船和推迟新船等因素计算在内，今年运力仍增8%。他认为，目前被闲置的运力如何重投市场，正是问题所在，亦是决定业界命运的关键。范肖尔指出，尽管去年全球闲置集装箱船运力达到11%，但运费依然暴跌，集装箱海运市场仍在期内累计萎缩3%。他说，“假如该批船舶不会在年内进入市场，集箱海运市场运费今年累计增长9%，否则仍会萎缩2%。”东方海外主席董建成早前亦曾表示，忧虑闲置运力急于重投市场，可能引发新一轮减价战。

   而汇丰环球研究中心日前发布的一份最新研究报告也扮演了“雪上加霜”的角色。研究报告称，未来两年内，受运力过剩、行业秩序缺失以及需求增长放缓的影响，集装箱海运市场将继续“低迷”。其警告，随着闲置运力的回归，人们期望中的复苏有可能会夭折。报告称，“船公司步调一致，即期市场上运价上涨，然后大家各自为政，运价又开始下跌，这是一个周期。我们认为现在的情况正是如此，在亚欧线上，船公司增开航线已让运价有了下跌的苗头。”

集运市场真的如其预料的那样走不出去年的阴影吗？安邦研究员认为，实际情况可能并非如此，船公司的业绩也不大可能会有去年那样糟糕的表现。

   表面上，马士基担心的情况也正在出现。因为总统轮船就在近日宣布，公司今年计划增加运力7%，租用配载6000箱货柜船10艘，并在6月左右将最后10艘闲置的船舶投入运营。法国航运咨询公司Alphaliner的最新报告显示，截至3月15日全球有闲置集装箱船474艘，约合122万TEU运力，为去年2月以来的最低水平。该公司还表示随着未来几周数艘5000TEU以及5000TEU以上集装箱船重回市场，闲置船将继续减少。同时，在航线的合作方面，船公司也开始“各奔东西”了。长荣海运近期终止了与中远在中国/东南亚航线上的合作经营。长荣退出航线经营后，中远将独自继续经营该航线，并准备补充1艘2702 TEU船投入航线运营，而长荣将通过台湾地区/菲律宾/印尼航线和东南亚支线，继续经营中国/东南亚地区航线市场。

   但深入地看，就会发现上述情况的出现与减速航行和货量出现显著回升有关。在航程较长的亚欧线，减速航行后，船公司为继续保持航线的周班频率通常会增加1艘或2艘集装箱船。仅至今年1月底，通过减速航行，船公司已成功消化了23万TEU的运力。而近期多地货主已在不断抱怨舱位不足，这甚至引起了美国联邦海事委员会（FMC）介入调查。可见近期货量回升速度之快。同时从“今年1－2月我国对新兴市场、尤其是亚洲区国家的贸易仍保持高速增长，其中对东盟的进出口贸易总额增幅高达66%”就可以找到长荣海运与中远终止合作的缘由了。

   今年是船公司试图平衡盈亏的关键一年。经过去年的萧条后，船公司在危机前积累的“脂肪”已消耗的差不多，显然再难以承受像过去那样的价格战。更何况危机也已让船公司们学会了默契和理智。总体而言，大幅减少亏损甚至稍微盈利必然是船公司们的共识，这也意味着大规模运力投放的概率极低。我们认为，近期出现的运力重投市场是基于货量出现增长后的试探性行为。一旦市场真的难以承受，船公司又会再次抱团。此点可从东方海外与中远集运近日宣布将调整目前合作经营的远东/中东航线缩减航线舱位看出。