一直以来，中国铁路的“跨越式”发展依靠债务融资，然而到了2011年底，铁道部的负债率已达到了60.6%，总负债为2.41万亿元。2012年一季度亏损69.79亿元，同比增85.6%，负债率达60.62%。受债务等因素影响，今年一季度基建投资同比下降60.9%。经营效益不太理想。同时，账上的流动资金紧张，长期不足1000亿。若再依靠债务的进行扩张和投资，恐怕难以有效持续。因此，引入多元化的资金参与铁路、投资铁路势在必行。继国家发改委召开专门会议要求各部委出台落实民间投资“新36条”的实施细则后，近日铁道部率先发布的《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》表示，将会吸引民资进入铁路的干线、支线领域建设，并将在设备采购中对民营企业一视同仁。铁路投资对民间资本的开放除了国务院的高压政策，铁道部此举还有缓解自身资金压力的现实考虑。

    然而对于物流行业来说，这项意见的出台似乎暗含危机。高路桥费一直以来都是物流业的顽疾，但一直也仅限于公路运输。长期以来政策一直强调降低路桥费，可中央地方分灶吃饭令到路桥费仍然自顾自的居高不下，甚至路桥收费成为了最赚钱的行业，这从上市的路桥收费公司的盈利就可见一斑。2010年上市公司年报数据显示，在A股上市的19家路桥收费公司，平均净利率高达35.51%。高居榜首的五洲交通高达55.74%，同期万科净利率为14.36%，仅为其1/4。广深高速“暴利神话”早已闻名全国，投资方仅仅用了16年就收入300亿元，相当于前期投资的2倍。目前，它每日约进账900万，还有近15年的收费年限。民资介入公路建设的消息不断传出。19日，山西省高速公路因限贷被迫停工，但是随着经济发展对煤炭需求的大幅增长，山西作为煤炭运输的大通道，公路建设适度超前的压力大。在此情况下，山西省政府允许7家省内煤炭企业通过代建代管方式，筹措百亿资金进入高速公路建设市场，破解资金难题。对于付出巨额资金的煤炭企业来讲，目的就是要有合理的回报，山西省交通厅长表示除了给予煤炭企业足够的优惠政策，也保证谁是投资主体谁得益，就算是小股东也不会吃亏。

    民营资本对盈利的高要求是造成公路运输成本高的原因之一，目前没有太多民间资本介入，铁路运输成本相对低廉很多。如今铁道部鼓励民间资本投资，短期内来看是利好居多，可以完善国内的交通网络，但是长久以往，企业出于盈利的目的，公路领域发生的一切会不会再铁路领域再现呢？这样的可能性显然很大。业外资金和民间资金进入路桥建设，弥补业主的资金缺口，是肯定要付出代价的，而这个代价很可能以提高收费的形式转嫁到物流企业身上。据业内人士估算，目前已运营铁路的投资回报率约为6%－8%，低于大多数实业投资的回报水平。“十一五”期间铁道部的ROE分别为0.37%、0.98%、-1.31%、0.24%和0。去年铁道部发行的超短期融资券收益率高达5.55%，较2月份发行的同类债券高出163个基点，此前铁道部发行的1年期短期融资券甚至部分流标。从这里可以看出，目前投资铁路收益低，难以吸引民资，要想成功吸引民资进入铁路建设，必须提高投资收益，而这必然要通过涨价转嫁出去。与此同时，数据显示，一般公路长途运输吨公里运价为0.35－0.5元左右，而按照最新的铁路运价，铁路运输吨公里仅为0.1元多，从此对比可以看出，公路运输的价格是铁路的约三至五倍。作为两个具有很强竞争关系的运输方式，这就意味着铁路运价仍有很大的上涨空间。