产能严重过剩，是近几年来造船业必须要面对的严酷问题。按照市场经济理论，供求发生偏移最主要的就是调整供应及需求，使之回到正常比例上来。对于造船业这个通常会延迟经济正常发展环境2－3年的行业来说，即使金融危机过去，困境也未必能马上得到改善。中国船舶工业行业协会会长张广钦近日就此问题表示，要渡过难关，金融及法律政策是不可或缺的两大方面。其一，银行要加大对船舶制造业的贷款扶持，协助度过难关。其二，相关对待船舶业的优惠政策的出台，能在一定程度上缓解造船业的定单困境，在税收上也能减轻部分压力。据媒体报道，今年一季度全球新船成交量不足200万载重吨，全年很可能低于2000万载重吨，低于撤单量。过去半年，新船价格指数下跌32点，有关预计年底可能进一步跌至130点或以下，相当于2004年中期之前的水平。而另一方面，巨大的船舶订单量将使今后几年船舶运力继续高速增长，只有在大量拆解老旧船舶并大量撤单情况下，2011年起运力增长率才可能低于需求增长率，航运市场才会明显回暖。从安邦分析师的观点来看，无论全球运力采取何种措施，只要船舶不停航或封存，运力过剩是无法避免的事情。单靠银行贷款和税收支持，仅能度过这低迷的一段时间。“输血”并不能解决根本问题，反倒有可能增加银行的不良贷款率。因此，单靠银行输血，并不是好办法。另外，运力已经显著过剩，削减运力并非解决问题之关键。只要形势一旦好转，闲置运力马上重新投入市场，供求关系并不能得到最终改善。从笔者的角度来说，国货国运反而是保证造船业平稳过度的唯一最佳方式。以原油为例，外轮承接了中国原油进口量70%左右的业务，其余才是国有海运企业。如果将这些运力分配到国有海运企业，不仅海运受益，造船业定单也可进行相应转移，惠及下游产业链。从目前国家公布的有关造船业扶持计划来看，并无太多新意。无非就是财税给予减免，鼓励国有海运企业继续接单。如果在国货国运上能够最终有所作为，将给造船业营造需求小气候并实现对小范围内供求关系的调整。当然，如此操作有招致世界海运业对中国贸易保护主义不满的可能，但就贸易保护主义而言，其他国家早已走在中国前面。