2011年，航运业又再一次陷入了全行业性的亏损。从目前主要航运公司已发布的财报来看，无一例外，只是亏多与亏少的区别。以全球龙头马士基为例，其集装箱运输业务去年亏损6亿美元，油轮运输业务亏损1.51亿美元。而国内的龙头中远则以亏损百亿人民币之巨收官。

    在此背景之下，业界更加关注的是：航运市场见底了吗？从目前的形势来看，答案很可能是肯定的。

集运市场方面，班轮公司在经过去年的创伤之后，今年又再一次抱团，众多班轮公司的一致行动让其见到了摆脱亏损的曙光。经过此前的几轮提价之后，班轮公司如今已基本可以达到盈亏平衡。虽然市场目前还存在着较严重的运力供需失衡问题，但班轮公司的抱团行动却可以使得运价与运力供需相背离，从而在一定程度上抵消运力供需失衡带来的负面效果。显然，即便今年集运市场仍处于低谷之中，但形势总归是要好于去年。

    而在干散货运市场方面，BDI指数自从2月3日收于647点，跌破2008年金融危机爆发时的低位之后，已经出现了回升。截至4月4日，BDI指数已回升至926点。而一季度通常又是淡季，这就意味着647点很可能就是底部。另外，干散货运市场运力的增长可能并不会如预期的那么悲观。据GENCO运输和贸易有限公司预测，在1月份有56%的新干散货船没有按计划投入运营后，在世界各地船厂订造的不下于50%的干散货船绝不可能被建造出来。同时值得注意的是，2011年世界干散货航运船队规模扩张速度并未加快。2011年同期的拆船量创近年来新高，占现有船队规模的10%。此外，新增订单数仅为2011年船舶交付量的1/3。这样局势其实在暗示着，干散货运市场最坏的时候可能正在过去。

    另外，航运市场的信心也正在逐步回升。据上海国际航运研究中心3月27日发布的报告，今年一季度，船舶运输企业的景气指数为83.84点，相比上一季度上升了5.38点，进入相对不景气区间。中国航运信心指数为68.92点，处于较为不景气区间，但较上季度上升了9.58点。该报告指出，中国船舶运输业在经济、政治以及市场供求机制等各方面影响下，仍然显现下跌趋势，但跌势有所减缓。其中，干散货企业景气指数为63.27点，在较为不景气区间。集装箱企业受益于近期集体涨价潮，其景气指数为92.46点，相比上季度上涨幅度较大，上涨了33.54点，从较为不景气区间进入微弱不景气区间。一季度船舶舱位利用率为83.23点，处于相对不景气区。上海国际航运研究中心认为，二季度中国航运景气指数将出现较快增长，重新回到景气区间。在无特殊重大事件出现的情况下，中国航运业基本实现探底。