近一个月，航运界最喜人的事件莫过于自年初以来便处于振荡行情中的波罗的海干散货运价指数（BDI）迅猛上涨。5月12日，BDI较前一天上涨1.73%，报3888点，刷新年内高点。BDI是国际贸易和国际经济的领先指标之一，它集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求。正是由于BDI是如此重要，众多机构都视这项指数为经济景气荣枯的一项指标。而对于航运企业来说，这项指数也间接体现了其经营状况。

    在目前极为复杂的经济环境中，业界关注的是，BDI还会继续保持目前的上涨势头吗？我们认为，BDI目前的上涨势头仍将会维持一段时间，但难以持久。

    回顾近段时间以来的BDI情况，其前期振荡不休与以运输铁矿石为主的海岬型指数（BCI）密切相关。在2010年3月底开始，中钢协曾号召钢厂联合抵制三大矿山大幅涨价，并开始控制进口节奏，试图以此增加与三大矿山谈判筹码。海关数据显示，4月份我国进口铁矿石约5533万吨，同比下降2.9%，并较3月份减少约368万吨，为金融危机后首次进口量同比下降。从而使得海岬型船受到重大打击，其租金水平甚至与巴拿马型船出现了倒挂。而随着铁矿石谈判的结束，此前被压抑的铁矿石进口需求突然释放，导致海峡型船日租金大幅跃升。同时大量运力驶向各大铁矿石码头，等待装船，造成运力短期紧张，进一步推升运价。有媒体称，随着近期中国铁矿石需求增加，大西洋上运船缺乏，澳大利亚和巴西港口船舶排队现象依然严重，帮助推动运费上涨，尤其是较大型的海峡型船。实际上，此轮BDI的大涨也主要是由BCI推动的。

    一般情况下，海岬型船的租金水平是巴拿马型船的2倍。虽然目前海岬型船租金与巴拿马型船租金倒挂现象已经结束，但离正常情况尚有一定的差距。5月7日，海峡型船报38516美元/天，巴拿马型船为26005美元/天。同时，印度不久将进入历时3个月的传统雨季，这将导致铁矿石贸易商加大从巴西和澳洲铁矿石进口力度；加之市场投机行为又开始抬头，这些因素将保证BDI在短期内继续上涨。

    不过，从长期来看，BDI的上涨势头是难以保持的。

首先是铁矿石价格虚高问题，其会导致钢厂面临极大的经营压力，从而进一步对铁矿石的需求构成威胁。随着全球铁矿石价格谈判长协机制的瓦解，全球铁矿石价格出现疯涨，逐渐榨干全球钢铁业的利润，这种状况在中国尤为明显。日前，国际钢铁协会主席、得兴集团董事长罗卡在第六届中国国际钢铁大会上称，“在最近几年中，中国的钢铁行业在全球主要产钢国里最不具收益性。”如果铁矿石继续高位运行，势必会对需求构成压力。有消息称，目前已有多家钢厂暂停进口铁矿石。沙钢集团董事长沈文荣于日前称，由于铁矿石价格已涨到逢买必亏的地步，该公司已停止进口铁矿石，靠库存矿支撑生产。如果矿价始终高位运行，沙钢宁愿不生产或者少生产。

    其次，国内房地产市场的宏观调控政策也或多或少地影响用钢的需求量。对于BDI而言，这无疑也是一个消极因素。

更主要的是，未来市场的运力供应压力依然极大，将导致运价很难继续维持高位。据悉，今年一季度干散货运力表现出以下特点：第一，交付运力放量，尤其是海岬型船，一季度共交付47艘，平均每两天交付一艘；第二，拆卸量同比去年年初明显下降，海岬型船一季度总共只拆卸2艘；第三，未来交付运力依旧是三个子行业中最大的，4月初订单运力与总运力的比例为61%，海岬型船的该比例为82%，海岬型船现有船队规模为1001艘，而订单运力达到775艘。虽然有迹象显示部分船只建造已被取消并推迟，但运力的供应过剩始终是限制干散货运价上涨的致命因素。