国航董事长孔栋5月13日出席“中国民航发展论坛2010”时表示，“航空货运重组的消息已不是传闻”。这一表态让沉寂一段时间的“国航、东航和南航货运将整合”的消息在近日迅速升温。同时外媒再次“火上浇油”。5月25日，香港《南华早报》援引多个消息源披露，国航、东航、南航货运业务合并进程将加速，目前国资委已建立筹备组就股权等细节问题进行磋商，新的货运合资公司初步确定将落户上海。

      看这态势，三大航进行货运整合似乎已“如箭在弦”。

      在我们看来，组建“超级航空货运公司”是有必要的。有数据显示，在国际货运市场中，中国本土航空公司的市场份额在2000年尚有44%，2007年则跌至18%。在家门口的市场份额如此之低，这在全世界都是极为罕见的现象。无怪乎民航局局长李家祥称“航空货运处于被边缘化的状况”。而另一组数据也足以证实这种“被边缘化”。中国民航局资料显示，截至2009年5月，中国民航全行业仅有九家全货运航空公司，货运飞机68架。而美国联邦快递、UPS等国际航空快递巨头拥有的全货机多则700架左右，少则100架以上。因而，要改变目前的现状，三大航货运整合结束内耗，以规模效应“收复失地”也就成了必然选择。

      但我们依然坚持此前的观点，这并不意味着三大航的整合会在短期内实现。

      首先是股权问题。股权过多会导致组建合资公司的过程过于复杂。此前国航与国泰合资组建新国货航时，就对股权问题进行了处理。原国货航的股东有中国国航、中信泰富有限公司和首都机场集团三家，分别持有51%、25%和24%的股份，之后国航以15亿元左右的价格购回了国货航全部股份。而现在，新国货航的股东有国航、国泰航空；东航旗下的中货航由东方航空和中远集团分别持股70%和30%；南航的货运业务一直以货运部的形式进行运营，资产重组时必定面临着复杂的剥离程序。此外，长荣航空、新加坡货运航空分别在东航旗下的上货航和长城航空中持股。这些股权的处理必然要经过漫长的谈判。

其次是由谁主导的问题。一旦三大航正式启动整合航空货运资产的进程，必然面临由谁主导合并的局面。尽管目前国航货运在三者之中实力最强，但它们之间差距并不太明显。国航董事长孔栋为何表现出“如果‘上面’有要求，国航会参与进去”的不积极的态度？在我看来，国航是想要获得充足的时间将货运发展壮大，以便有足够的实力能在三大航的货运整合中占据主导地位。而这同样不是短期内所能解决的。

      当然，从“上面”的态度来看，三大航货运整合似乎不可避免，虽然在短期内难以实现。最近两年，政府部门对航空货运的态度已悄然转变——从最初开放市场、鼓励竞争，转变为支持新开国际航线、鼓励航空公司联合重组。去年9月，民航局发布了一份《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》（征求意见稿），其中提出了多项旨在提振航空货运的措施，明确提出“针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司”。同时在今年年初举行的民航工作会议上，民航局表示，要着力发展货运航空，鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。并于同期出台了建设民航强国的战略规划，其中一个目标是，到2030年要形成一家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。

      既然如此，我们认为三大航的整合可能将会按照如下步骤逐步推进。首先是中货航、上货航、长城航空的合并。中货航与上货航的合并，是东航上航重组中的既定步骤。而今年3月，国资委将原由中国航天科技集团公司持有的长城航空51%股权划转至东航，长城航空随后被东航委托中货航托管。据悉，此三家货运航空公司合并已经进入前期准备阶段，计划年内完成。在此基础上，南航和东航的货运可能整合。2008年12月掌舵东航前，刘绍勇曾从2004年起主政南航四年。他对这两家公司都很熟悉，并先后推动南航和东航加入天合联盟，加之两家公司在航线网络上具有互补性，因此刘绍勇可能推进东航、南航在货运业务上的合并。此外，南航对和东航合作也表现出积极态度。有报道称，南航内部人士引述该公司总经理司献民在公司会议上的讲话说，“国航与国泰的动作只是第一步，而下一步就是南航与东航货运业务的整合。南航希望加快这个进程，并且也得到了民航局的完全支持。”司献民在今年4月28日的公司内部会议中称，“东航选择加入天合联盟对于南航而言意义重大，如果东航选择了其他的联盟，双方将无法获得更多的合作空间，南航在货运业务上只能选择单干。”之后，才可能是三大航货运的最终整合。

      在整合似乎不可避免的情况下，市场便将关注点投入到所带来的影响上。我们认为，整合后的新货运公司对国内市场的影响将极为突出。目前，由于三大航在货运领域所提供的服务极为单一，之间存在恶性竞争的情况，在与航空货代的谈判中屡屡处于下风。一旦整合，新公司必然会在国内市场上占据绝对的主导地位，从而逆转目前的现状。不过，之所以要推进三大航的整合，主要还是为了应对国际市场的竞争，改变国内航空在我国国际航空货运市场逐渐被边缘化的命运。不可否认，整合后的新公司不仅会在一定程度上减少内耗，而且规模也会有一定层次的提升。这样的话，就能够避免逐渐被边缘化的命运，甚至还有可能“收复一些失地”。不过，就算三大航整合后，其与UPS、联邦快递等外资航空货运企业仍存在不小的差距，我国国际航空货运市场上外资占主导的局面还是很难改变。