经过上百位国内著名经济学家、流通学者及商业精英的提议和甄选，并通过严格的专家评审后，中国商业联合会于1月5日发布了“2011年中国商业十大热点展望”报告。其热点展望之一就是：2011年流通成本持续增加居高难下，降低商业服务业体制性成本成为业内期盼。

  在我们看来，今年物流成本居高难下是必然的，而且这样的状况还会持续相当长的一段时间。因为仅宏观数据就能说明这一点。约10年前，国内社会物流成本占GDP比重约为20%，但这10年也仅把这一比例从20%降至为现在的18%。如此之长时间与如此之微薄降幅的对比，就可以很明显地看出国内物流业现代化步伐的缓慢程度。我们认为，这其中固然有物流企业自身的原因，比如企业的信息化不足、空驶率过高等等，但更为关键的原因则在于政府。

  下面的一组数据也很容易说明此问题。有业内人士日前透露：“目前我国的运输情况是运力大于运量，长途运输配载价格1993年的时候是3.8角/吨公里，到2010年却下降为2.7－3角/吨公里，而真正的成本应该为5角/吨公里。”近20年来，物价上升了多少？每个人都会有很深刻的感受。但长途运输配载价格不升反降、甚至远低于成本价，足以说明由于市场竞争的激烈，作为市场主体的物流企业为降低成本可谓是殚精竭虑。

  但在另一方面，与美国等发达国家高速公路被称之为“free way”相比，国内的高速公路不仅不姓“公”，更多的已蜕变成纯粹的商业赚钱工具。全世界3/4的收费公路在中国，以致把公路拿去上市并变成“路桥收费业”，这样修建起来的公路必然追求利润最大化，从而加大社会物流成本。2010年中国《证券日报》曝光了2009年三大暴利行业，路桥收费业竟然名列榜首，金融保险业位居次席，广受普通民众诟病的房地产业也只能敬陪末座。此外，有人曾经统计过，1公斤货物从上海到贵州，通过公路运输需要花费6－8元人民币，而从上海通过海运运到万里之遥的纽约却只要花费1.5元人民币。不过也很显然，在目前的形势下，这局面不会是短期内所能改变的。

  同时，国内分割的管理体制也是社会物流成本居高不下的重要因素。从中央到地方，这种分割的情形无处不在。在中央层面，国家发改委、交通运输部、铁道部、商务部等均有着一定的物流管理职能，地方上同样与此相对应。值得一提的是，为落实《物流业调整和振兴规划》，相关单位曾组成了一个工作小组，其成员包括国家发改委、交通运输部、国家税务总局、工业和信息化部等33个部门和行业协会。数十个单位在列，足以体现这种分割管理的复杂局面。这必然也是物流振兴规划至今尚未得到落实的重要原因。更重要的是，由于这种分割，也就造成了本为一体的物流体系的肢解。以企业设立分支机构为例，因为分割管理，每设立一个分支机构就要设立一个独立的法人，而每开辟一个新的业务，也要设立一个法人实行管理。这就会造成企业管理链条过长，从而增加企业的运营成本。

 如今，国内的成品油价格改革是在国际油价处于历史低位的形势下实施的，随着国际油价的攀升，占物流业很大一部分成本的燃油价格只会上升。在政府主导的国民收入倍增计划的影响下，人力成本也会同样。与此同时，在利益的影响下，物流业中目前的分割管理体制仍将会存在很长时间，而政府又不愿意在收费、税收方面轻易让利，必然导致社会物流成本居高不下，并将长时间持续。