虽然班轮公司与货主之间摩擦由来已久，但由于运价的暴涨以及缺箱的出现，它们之间的“战争”在今年显得尤为激烈，“废除反垄断豁免”的呼声也是一浪高过一浪。在欧盟已经先行一步废除这一制度的背景下，其他国家似乎也有意跟进。最近，美国国会议员、众院运输及基础建设委员会主席James Oberstar正式向国会提出“2010年航运法修正案”，其核心就是废除班轮公司在美国享有的反垄断豁免权。同时在日前，中国对外经贸企业协会副会长蔡家祥也在呼吁：“我国《国际海运条例》仍然允许班轮航线组织集体定价和订立运营协议。鉴于我国反垄断法已生效，跟随国际趋势尽快修改国际海运条例势在必行。只有取消班轮组织集体定价和订立运营协议的特权，才能使船货双方在公平公正的基础上订立服务合同以及遏制班轮公司乱收费的行为。”

    以此看来，终止班轮公司享有的反垄断豁免权似乎是一件并不遥远的事情，货主们的愿望可望实现。而在我们看来，即使废除班轮公司的反垄断豁免权，班轮公司也未必会受到很大的打击，货主获益也可能极为有限尤其是中国的货主。

首先，海运业并没有多大的准入门槛，竞争仍算的上比较激烈。在这一点可在多方面得到验证。金融危机期间，班轮公司们为了争夺有限的货源打的是头破血流，以至于出现了全行业的亏损。再比如在中日航线的市场上，此前通过“零运价”、“负运价”揽活已成为了行业的潜规则，以至于我国的交通运输部也不得不出台《国际集装箱班轮运价备案制度》以阻止这种行为的发生。既然已经有了竞争的基础，那么取消反垄断豁免并不会造成什么非常大的震荡。

    其次，金融危机已经让班轮公司们学会了很多，一些行为已经形成了默契，大规模恶性竞争是很难再发生的。比如去年3月起，各大集装箱班轮公司纷纷抛出涨价宣言。按理说，在货少船多并且欧盟取缔了欧洲班轮公司的运价组织、其他各国政府也有从反垄断角度出发行事倾向的情况下，各大集装箱班轮公司要集体上涨运价实属难上加难。但事实却是，5－7月班轮公司涨价行动成功，而且涨幅不少。正如马士基集团公司总裁安特逊面对欧洲竞争对手就曾说过的：“我们不会容忍任何人通过打价格战来夺取我们的市场份额，如果真的发生这样的情况，我们已准备好接招。我们不会主动出击去争夺市场份额，当然我们有能力这么做，因为我们的财政状况或许要好于大多数的竞争对手。但是，我们不认为在一个打价格战就无钱可赚的市场中，这么做会有什么意义。”显然，经过一番恶性竞争，班轮公司们都已恢复了理性，这种理性当然会演变成默契。这种情况的存在使得即使废除反垄断豁免，班轮公司们所受到的打击也不会太严重。

    实际上，班轮公司和货主之间的关系之所以如此紧张，最关键的是因为今年需求量的增长大大超过了预期，同时在缺箱以及船公司控制运力过快增长的情况下造成了市场运力暂时跟不上需求，以至于运价暴涨。前不久，法国Alphaliner就估计，全年运量年增率将超过10%－12%，运能增加仅9.5%，运量年增率高过运能2.5个百分点，造就集装箱运输的荣景。这就说明，该局面的出现固然有班轮公司控制运力的因素，最根本的原因并不在反垄断豁免。所以我们认为，货主在面对班轮公司时，想通过废除反垄断豁免来获得更大的话语权难度很大，班轮公司也并不因为反垄断豁免权被取消而受到严重打击。