随着上海被逐渐打造成国际航运中心和国际金融中心，其也正在“摩拳擦掌”试图挑战伦敦的全球国际航运中心地位，而挑战的砝码之一就是创立一个集装箱航运衍生品市场。如今，这一市场正离我们越来越近。上海航交所内部人士日前透露，目前上海航运交易所已经制定出集装箱航运衍生品交易的初步方案，并在与相关政府部门进行沟通，国内自给的集装箱运价衍生品交易产品争取在年内推出。对此，国内媒体多是一片叫好之声——“更有利于上海国际航运中心航运金融部分的建设，提升上海国际航运中心在国际班轮运输市场中的话语权和定价权”、“填补国际上集装箱运价衍生品交易的空白”。

      在我们看来，对于集装箱衍生品市场不能过于乐观，发挥其积极性作用时，也必须充分防范其风险。

 据上海航交所总裁张页介绍，中国的外贸集装箱航线运费收入规模在百亿美元左右，运价每波动1%，运费收入就会有上亿美元的涨跌，因此船公司和货主都需要金融工具来对冲运价波动风险。而去年4月国务院下发的推进上海“两个中心”建设文件中，也明确提出要丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件。从此可以看出，创造集装箱衍生品的最主要目的就是控制风险，使航运业更趋稳定。

     但是，集装箱衍生品毕属于金融衍生品范畴，其巨大的风险性始终存在。可能存在的大量投机行为并不利于航运业稳定。以目前航运界最为盛行的FFA为例，其很大程度上成为了市场各方进行投机的衍生品。中国远洋曾在其2008年年报中披露，公司从事干散货FFA录得浮亏41.21亿元。如果是套保的话，应该是一边亏损，一边赚钱，而中国远洋却是两边都亏，这已说明了这是投机行为。在更早的2006年，FFA市场最大的赢家中国台湾TMT公司由于偏执地看多，给他带来超过10亿美元的利润。但作为一个“零和博弈”的赌场，自然有输者。希腊船东DRYSHIPS、德国船东OLDENDORFF、韩国STX PAN OCEAN等分别传出在FFA市场巨亏的消息，加拿大船舶营运商北美轮船（NASL）由于在FFA亏损3000万美元而宣告破产。此外，TMT为了支持其在FFA的头寸，将控制的10条好望角型船“晒太阳”，造成运力紧张，从而推高现货的指数。运费的提高，间接地也为此前大宗商品价格的疯长推波助澜。

     这也正是不少大型船公司难以接受集装箱衍生品的原因。日前，马士基首席执行官柯林（Eivind Kolding）就对新生的集装箱衍生品市场提出质疑。他说，“这对集装箱海运行业来说是条错误的路。海运与商品不同。我们现在谈论的是大多数客户的供应链，他们需要的是一个可预期的长期成本，而非在交易所内投机而来的波动。”他认为船公司和货主都应该致力于运价稳定，而实现这一目标的最好方式就是签订长约。不仅是柯林，东方海皇首席执行官云杜斯（Ron Widdows）亦表示他对这样一个对冲工具不感兴趣。

     实际上，目前对集装箱衍生品表示感兴趣的多是证券公司，如摩根士丹利、克拉克森证券公司。它们之所以感兴趣显然是多了一个创新产品可供炒作。尽管今年1月份，摩根斯坦利与DELPHIS（区域集装箱运输专业公司）之间以SCFI作为结算标准达成首笔集装箱运价掉期协议（CFSA），但这也是在领导FFA的伦敦克拉克森海运机构这家全球最大船运代理公司的证券子公司撮合下实现的。